De la competencia a la complementariedad entre sistemas de transporte. El transporte hidroviario en la provincia de Entre Ríos (1947-2008)


El día viernes 09 de agosto a las 14:30hs en el Centro de Investigaciones de la Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales, se llevará a cabo el ciclo de seminarios coordinado por el grupo de investigaciones sobre Desarrollo, Estado y Políticas Publicas  correspondiente a la línea de investigaciones Estudios sobre Estado, Espacio y Desarrollo.

En esta oportunidad disertará el Dr. Maximiliano Camarda, becario posdoctoral del Instituto de Estudios Sociales (INES-CONICET) . El encuentro se denominará «De la competencia a la complementariedad entre sistemas de transporte. El transporte hidroviario en la provincia de Entre Ríos (1947-2008)».

Resumen

Las características geográficas de la Mesopotamia le otorgaron a los territorios que la integran particularidades únicas en relación a la conexión con otras regiones hasta la creación del tunel subfluvial y los puentes que le sucedieron. El valle del río Paraná ha sido favorable para el desarrollo de un sistema portuario sobre las aguas hondas del Paraná. El río Uruguay, por su parte, cuenta con una serie de saltos en el tramo comprendido entre Monte Casero y Concordia que imposibilitan la continuidad del tráfico. La represa de Salto Grande, construida sobre ellos y cuyo proyecto incluía una esclusa de navegación que nunca se ejecutó, dejo aislados a una serie de puertos que solo practican el tráfico local. Por ello, los puertos del sur de la provincia de Entre Ríos bañados por este río, fueron los de mayor gravitación, en particular los de Concepción del Uruguay y Gualeguaychú.

La vía fluvial fue durante muchos años la única posible para la extracción de la producción entrerriana. El desarrollo caminero del país en general y en la provincia de Entre Ríos en particular, a partir de la construcción de puentes y el túnes subfluvial en el último tercio del siglo pasado, no hizo más que alimentar el escurrimiento de la producción mesopotámica- y la llegada de efectos de importación- desde Buenos Aires. Los ríos -específicamente Paraná, Uruguay y de la Plata- comenzaron a retraer su navegabilidad longitudinal; a su vez los puentes y el túnel a disuadir la navegación transversal. Por su parte, la desconexión inicial de las trochas y la progresiva desaparición del sistema ferroviario fueron dejando al transporte automotor como prácticamente la única alternativa. De esta forma, las veinte terminales portuarias con resguardo aduanero que llegó a tener la provincia mesopotámica de Entre Ríos, han dejado de operar en su mayoría y solo tres (Diamante, Ibicuy y Concepción del Uruguay) languidecen como limitados puertos utramarinos.

Si tenemos en cuenta que el ahorro en costos de transporte que implica la navegación sobre el envío ferroviario y automotor no amerita ya discusión, nos preguntamos por qué, en un país donde la zona productiva agraria (zona-núcelo) se encuentra en torno a ríos de llanura en general navegables, el transporte hidroviario no sólo no se desarrolló, sino que tendió a su desaparición, al menos para la producción local,  ya que navegan en él convoyes paraguayos y bolivianos.

Para interntar una respuesta a esta paradoja, se analizará el tráfico naviero y por tierra, así como sus contradicciones económicas y ambientales a partir de la indentificación y caracterización de las variables que permitieron el desfase entre la mayor rentabilidad económica del transporte fluvial, su relación con el desarrollo de la misma y de los medios de transporte terrestres.